Le Train maintient ses 10 Talgo Avril malgré les fissures en Espagne

Le Train, la première compagnie privée de grande vitesse à avoir obtenu une licence en France, maintient sa commande de dix rames Talgo Avril au maximum, malgré les fissures de bogies relevées en Espagne et le retrait de Renfe. « Notre accord avec Talgo tient », a déclaré son directeur général, Alain Getraud, à Railway Gazette International le 2 novembre.

La compagnie, titulaire de sa licence depuis décembre 2022, a choisi Talgo en 2023 pour une flotte d'environ 350 millions d'euros : des rames à un seul niveau, aptes à 330 km/h. Son plan reposait sur l'homologation que Renfe menait depuis 2022 pour ses propres Avril, la série 106, afin de rouler vers Paris. Le 1er avril 2026, Renfe a suspendu ses projets Espagne–Paris et Paris–Lyon, rendu ses sillons et rapatrié les rames d'essai, rapporte Railway Gazette International.

Le Train assure qu'environ 73 % des critères de conformité sont déjà validés. Une des deux rames qui ont fait leurs essais en France reste affectée au programme, mais elle se trouve en Espagne, sans date de retour. Une homologation « delta », pour un train déjà autorisé ailleurs en Europe, prend en général deux à quatre ans : le Frecciarossa 1000 de Trenitalia a mis quatre ans en France, contre deux en Espagne. Selon Catherine Pihan-Le Bars, directrice générale déléguée chargée de l'exploitation, un seul aléa sur les sillons d'essai, la traction ou le laboratoire Eurailtest peut coûter trois mois. Le contrat est payé par jalons : « si un jalon n'est pas atteint, nous ne payons pas », précise-t-elle.

Côté technique, les déboires viennent des bogies. En juillet 2025, une fissure sur un châssis de bogie moteur a conduit Renfe à retirer ses cinq rames à écartement standard de Madrid–Barcelone, puis deux autres ont été retirées en août 2026. Renfe et Talgo ont signé en juillet 2026 un accord de 132 millions d'euros pour passer quinze rames en écartement variable. Pour la France, Talgo monte un bogie à écartement fixe renforcé, sans « aucun impact » sur les essais déjà validés, selon Le Train.

Le calendrier reste flou. En avril, Alain Getraud visait une homologation en 2027 et une première rame livrée fin 2028. Or les accords-cadres signés avec SNCF Réseau sur Paris–Bordeaux et Paris–Rennes prévoient une pénalité forfaitaire si un jalon lié au matériel roulant n'est pas tenu, selon l'avis n° 2026-066 de l'Autorité de régulation des transports, dont le montant et la date sont occultés. Sur Paris–Bordeaux, l'accord exclut la LGV Sud Europe Atlantique, concédée à LISEA : l'Autorité recommande d'envisager des accords à trois avec ce gestionnaire, ce qui ajoute un interlocuteur sur la moitié du trajet.

La partie française d'une homologation est celle qui prend le plus de temps : elle porte notamment sur les systèmes de signalisation propres au réseau, KVB sur les lignes classiques et TVM sur les lignes à grande vitesse, qu'un train espagnol n'emporte pas d'origine. C'est là que la dépendance aux créneaux d'essai pèse, et le paiement par jalons fait porter ce risque à Talgo plutôt qu'à la jeune compagnie. Le concurrent Velvet a pris l'option inverse en commandant l'Avelia Horizon d'Alstom, un train à deux niveaux de la même famille que le TGV M de la SNCF. Talgo joue gros sur ce dossier, comme sur l'écartement variable détaillé dans notre article sur la libéralisation en Espagne. Sous la Manche aussi, les nouveaux opérateurs butent d'abord sur le matériel.

Le Train répond aussi aux appels d'offres régionaux et Intercités, dont un lot en Bourgogne-Franche-Comté, avec des décisions attendues vers la mi-2027.

Sources : Railway Gazette International, 2 novembre 2026 ; Autorité de régulation des transports, avis n° 2026-066 du 16 juillet 2026.

Photo : rame Talgo Avril (Renfe série 106) en gare de La Corogne, 3 août 2025 — RAIL P (RAIL.PHOTOGRAPHY), Wikimedia Commons, CC0.

Article rédigé avec l'aide de l'intelligence artificielle à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews avant publication.