Le tunnel sous la Manche face à quatre nouveaux opérateurs d'ici 2030

Le tunnel sous la Manche pourrait accueillir quatre nouveaux opérateurs ferroviaires d'ici 2030, mais un seul d'entre eux, Virgin, a obtenu à ce jour l'accès au dépôt de Temple Mills, sans lequel aucun train ne peut circuler entre Londres et le continent. Eurostar, opérateur historique du tunnel depuis 1994, prépare de son côté le renouvellement de sa flotte avec 50 rames à deux niveaux commandées à Alstom.

Trenitalia vise dix allers-retours quotidiens Londres–Paris dès 2029

Le groupe FS, maison mère de Trenitalia, a commandé 19 rames à très grande vitesse Hitachi Frecciarossa pour environ 2 milliards d'euros, dont dix destinées à la liaison Londres–Paris, les neuf autres devant renforcer l'offre existante en Italie et en Espagne. Trenitalia construit un centre de maintenance près de Paris, dont le coût est estimé à 80 millions d'euros. L'opérateur italien vise dix allers-retours quotidiens entre Londres et Paris à partir de 2029, selon Connexion France et Business Traveller.

L'obstacle principal reste Temple Mills International Depot, le seul site au Royaume-Uni homologué pour la maintenance des trains transmanche. En 2025, l'Office of Rail and Road (ORR) a refusé à Trenitalia l'accès à ce dépôt, propriété d'Eurostar. L'opérateur italien a toutefois obtenu les certifications de sécurité nécessaires côté britannique et connaît déjà le réseau français grâce à ses Frecciarossa, lancés en décembre 2021 entre Paris et Lyon.

Virgin obtient l'accès au réseau et au dépôt

Virgin Rail Group est, fin octobre 2026, le candidat le plus avancé sur le plan réglementaire. L'ORR lui a accordé l'accès au dépôt de Temple Mills ainsi qu'un droit de circulation sur High Speed 1 (HS1), la ligne à grande vitesse entre le tunnel et Londres St Pancras : jusqu'à 20 allers-retours par jour, d'octobre 2030 à décembre 2040, selon un communiqué de l'ORR rapporté par l'agence Belga le 17 août 2026.

Virgin a signé un accord préliminaire avec Alstom pour 12 rames à grande vitesse, mais la commande ferme n'a pas encore été passée. L'opérateur prévoit des liaisons entre Londres et Bruxelles, Paris et Amsterdam à partir de 2030. Il lui reste à obtenir les autorisations de sécurité côté continental, à conclure un accord avec Getlink, gestionnaire du tunnel, et à transformer cet accord préliminaire en contrat de fourniture, rapportent Rail Journal et Rail Magazine.

Gemini Trains et Evolyn : deux projets sans accès au dépôt

Gemini Trains, fondée en 2025 et dirigée par Adrian Quine, prévoit des services au départ de Stratford International, à l'est de Londres, vers Paris et Bruxelles via Ebbsfleet. L'entreprise envisage des rames Siemens Velaro Novo, financées par Rock Rail, avec un partenariat de marque Uber. La mise en service est annoncée pour 2029, mais l'ORR a refusé l'accès à Temple Mills en 2025 et aucune commande ferme de matériel roulant n'a été signée.

Evolyn, autre candidat britannique, a annoncé un accord pour 12 rames Alstom à grande vitesse, avec une option de quatre supplémentaires. Le constructeur français a toutefois déclaré publiquement qu'aucun contrat ferme n'existait, précisant qu'il ne s'agissait que d'un accord d'études à court terme, rapporte Connexion France. L'accès à Temple Mills a également été refusé à Evolyn, et aucune date de lancement n'est avancée.

Temple Mills, le verrou du marché transmanche

Le dépôt de Temple Mills, dans l'est de Londres, concentre tous les enjeux de la concurrence transmanche. Seul site britannique équipé pour la maintenance des trains aptes au tunnel, il est exploité par Eurostar depuis 2007. Sur les quatre candidats à l'entrée, seul Virgin a obtenu un droit d'accès. Trenitalia, Gemini et Evolyn se sont vu opposer un refus par l'ORR en 2025.

L'alternative, pour les opérateurs écartés, serait de construire leur propre dépôt homologué, un investissement de plusieurs centaines de millions d'euros qui allongerait les délais de plusieurs années. Trenitalia, qui dispose d'un centre de maintenance en construction côté français, devrait encore trouver une solution côté britannique avant de lancer ses services.

Eurostar commande 50 rames Celestia à deux niveaux

Face à ces nouveaux entrants, Eurostar a commandé à Alstom jusqu'à 50 rames à deux niveaux baptisées Celestia, pour environ 2 milliards d'euros. Les 30 premières sont fermes, les 20 suivantes en option. Déclinaison de l'Avelia Horizon (TGV M), chaque rame de 200 mètres offre 540 places, soit une capacité en hausse de 20 %. Ce seront les premiers trains à deux niveaux à circuler dans le tunnel sous la Manche.

La première rame doit rejoindre la flotte en janvier 2031 et entrer en service commercial en mai, selon Rail Magazine et Railvolution. Six rames seront opérationnelles au lancement. Les Celestia remplaceront les huit rames e300 (Class 373) sur les liaisons londoniennes et les 26 rames TGV PBA et PBKA héritées de Thalys sur les services Paris–Amsterdam, Bruxelles et Dortmund. Les 17 rames Siemens e320 (Class 374) resteront en service. Si les 50 Celestia sont livrées, la flotte passera de 51 à 67 rames, avec de nouvelles destinations annoncées vers Francfort et Genève.

Eurostar prévoit aussi un investissement d'environ 80 millions d'euros pour adapter Temple Mills à la maintenance des Celestia, créant 350 emplois qualifiés, a indiqué le transporteur.

Un tunnel sous-utilisé qui pourrait absorber la concurrence

Le tunnel sous la Manche peut théoriquement accueillir jusqu'à 1 000 trains par jour, selon Getlink. Il en circule aujourd'hui environ la moitié. La capacité résiduelle permettrait d'absorber plusieurs opérateurs supplémentaires sans congestion. L'arrivée de la concurrence pourrait faire baisser les tarifs d'environ 30 %, estiment plusieurs analystes cités par la presse britannique.

La compétition effective dépendra cependant de la résolution de la question du dépôt. Virgin, avec ses autorisations en main, pourrait lancer ses premiers services en 2030, sous réserve d'une commande ferme de matériel roulant et des accords côté continental. Trenitalia, malgré son expérience et ses rames en commande, reste bloqué par l'accès au dépôt britannique. Gemini et Evolyn sont encore plus en amont, sans matériel commandé ni accès au dépôt. Le paysage transmanche devrait donc se clarifier entre 2029 et 2031, entre les premières livraisons de rames neuves et l'entrée en service des Celestia d'Eurostar.

Sources : Connexion France (Trenitalia, commande Frecciarossa) ; Business Traveller (Trenitalia, 10 allers-retours) ; VRT NWS/Belga (17/08/2026, Virgin, décision ORR) ; Rail Journal (Virgin, accès HS1) ; Rail Magazine (Virgin, accès Temple Mills) ; Wikipedia, Gemini Trains (fondation, plans) ; Connexion France (Evolyn, démenti Alstom) ; Rail Magazine (Eurostar Celestia) ; Railvolution (Eurostar Celestia, détails techniques) ; Brussels Times (Eurostar, 50 rames).

Photo : un Frecciarossa 1000 de Trenitalia quitte la gare de Lyon Part-Dieu. PtiBzh, CC0, via Wikimedia Commons.

Article rédigé avec l'aide de l'IA à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews. Photo réelle, créditée sous l'image. Une erreur ? contact@trainsnews.com — Notre charte IA