Été noir 1985 : trois accidents ferroviaires, 95 morts en France

Entre le 8 juillet et le 31 août 1985, trois accidents ferroviaires font 95 morts en France, à Saint-Pierre-du-Vauvray, Flaujac et Argenton-sur-Creuse. Les causes sont différentes à chaque fois, mais la série pousse la SNCF à revoir des pans entiers de sa sécurité, de la radio aux contrôles automatiques de vitesse.

Le total de 95 morts est celui retenu par l'INA, qui qualifie 1985 d'« année la plus noire du rail français ». Il correspond à l'addition des bilans de chaque accident : 17, 35 et 43 morts. Le ministre des Transports Jean Auroux réagit dès le jour du troisième drame : « Trois accidents ferroviaires cette année, c'est trois accidents de trop. » Le 10 septembre, le président de la SNCF, André Chadeau, présente sa démission. Philippe Essig lui succède et dirige l'entreprise jusqu'en 1988, selon la liste officielle des présidents de la SNCF.

8 juillet, Saint-Pierre-du-Vauvray : un Corail contre un camion au passage à niveau

Le premier accident survient dans l'Eure, sur la ligne de Paris au Havre. Un train Corail percute un camion engagé sur un passage à niveau et déraille à grande vitesse. Le bilan officiel, cité par l'INA comme par France 3 Normandie, est de 17 morts et 99 blessés. Selon l'INA, l'enquête n'établira aucune défaillance technique du passage à niveau.

Ce passage à niveau a fini par disparaître, mais tardivement. France 3 rappelle qu'il a fallu attendre 2003 pour que le conseil général de l'Eure vote le financement d'un passage souterrain et la suppression du croisement, pour plus de 21 millions d'euros partagés entre le département, l'État, la région, la commune et Réseau ferré de France. En 2017, environ 155 trains et 3 300 voitures passaient chaque jour à Saint-Pierre-du-Vauvray. Dix-huit ans séparent donc le drame des travaux, un délai qui donne la mesure du coût et de la lenteur d'une suppression de passage à niveau.

3 août, Flaujac : deux trains face à face sur une voie unique

Moins d'un mois plus tard, dans le Lot, un autorail Rodez–Brive et un train Corail venant de Paris se rencontrent sur une portion de voie unique près de Flaujac. Selon France 3 Occitanie, les deux trains roulaient chacun à environ 120 km/h. L'accident fait 35 morts, chiffre commun à l'INA et à France 3. Pour les blessés, France 3 parle d'« une centaine », sans chiffre exact ; l'INA ne donne pas de nombre.

La cause tient à l'organisation de l'exploitation. Sur ce type de ligne, le croisement des trains se règle par échange téléphonique entre les agents des gares. France 3 indique que l'autorail a été autorisé à quitter la gare alors que le Corail arrivait en sens inverse. L'INA cite le reportage d'époque, selon lequel l'erreur du chef de la petite gare d'Assier pourrait venir d'une confusion entre les horaires de la semaine et ceux du samedi : il aurait oublié que le croisement devait se faire dans sa gare. Une fois le train parti, personne ne pouvait prévenir les conducteurs. Le même reportage note que la radio sol-train n'équipait alors qu'un dixième des lignes françaises et ne servait pas à la sécurité.

31 août, Argenton-sur-Creuse : un déraillement, puis la collision avec le train postal

Le troisième accident est le plus meurtrier. Le récit le plus détaillé vient du service départemental d'incendie et de secours de l'Indre, qui a conduit les secours. Vers 0 h 08, un train Paris–Port-Bou de 14 voitures, dont 6 voitures-lits ou couchettes, transporte 450 personnes. Il traverse Argenton à 100 km/h alors que la vitesse est limitée à 30 km/h, car des travaux ont fragilisé le ballast. Le conducteur freine en urgence, mais dix voitures déraillent dans une courbe en dévers et deux d'entre elles engagent la voie voisine.

Au même moment arrive en sens inverse le train postal Brive–Paris, à 100 km/h, sur une voie où aucune limitation ne s'applique. Selon le SDIS de l'Indre, son conducteur, aveuglé par la poussière et la fumée, freine mais ne peut s'arrêter à temps. Un riverain donne l'alerte à 0 h 10, les premiers secours arrivent à 0 h 14 et le plan ORSEC est déclenché à 0 h 30. Plus de 250 sapeurs-pompiers, venus de l'Indre et de six départements voisins, travaillent toute la nuit. Le dernier blessé est dégagé vers 7 h. Le bilan du soir du 31 août est de 43 morts et 40 blessés, selon le SDIS ; l'INA retient aussi 43 morts.

Les trois drames n'ont pas la même origine : un poids lourd bloqué sur un passage à niveau, un croisement mal réglé par téléphone, une limitation temporaire de vitesse non respectée. Leur point commun est ailleurs : dans chaque cas, une erreur ou un aléa n'a été rattrapé par aucun système technique.

Ce qui a changé ensuite : radio, cantonnement informatisé et KVB

La radio sol-train est la première évolution visible. Dans la revue Flux, l'historien Jean-Emmanuel Terrier montre que la SNCF a mis en service plusieurs centaines de kilomètres par an jusqu'au milieu des années 1990, « avec des pointes à plus de mille kilomètres certaines années », notamment après les graves catastrophes de la seconde moitié des années 1980. Le réseau équipé passe de 3 000 km en 1985 à 4 200 km un an plus tard, puis à plus de 8 000 km quatre ans après. En septembre 1990, toutes les locomotives électriques, les TGV et les automotrices électriques en sont dotés.

Pour les voies uniques, la réponse passe par l'informatique. Selon un document pédagogique de l'Établissement public de sécurité ferroviaire, c'est « à la suite de l'accident ferroviaire de Flaujac en 1985 » que les lignes à voie unique avec voyageurs ont été équipées d'une assistance informatique au cantonnement, le CAPI. Ce système remplace les échanges téléphoniques entre agents, ceux-là mêmes qui avaient échoué à Flaujac.

Le contrôle de vitesse par balises, ou KVB, est lié à Argenton. Un avis du Conseil général des ponts et chaussées de 2008 indique qu'« après les accidents d'Argenton sur Creuse et de Noveant », la SNCF décide de tester un système suédois de contrôle de vitesse, expérimenté de 1987 à 1989 sur Paris–Le Havre. Le programme est approuvé début 1990 par le conseil d'administration. La première étape est achevée en 1995 pour la voie et en 2002 pour le matériel roulant, au lieu de 1993 et 1995 prévus ; la seconde l'est en 2006.

Les dates montrent le décalage entre la décision et l'effet. La version CAPI 95 citée par l'EPSF a été lancée en 1995, dix ans après Flaujac, et le KVB n'est complet qu'en 2006, vingt et un ans après Argenton. C'est l'autre enseignement de l'été 1985 : une mesure de sécurité décidée dans l'urgence ne protège les voyageurs qu'une fois posée sur toute la ligne et dans chaque cabine. Pour un accident plus récent et ses suites, lire notre article sur l'accident de Brétigny-sur-Orge en 2013.

Questions fréquentes

Combien de morts ont fait les accidents ferroviaires de l'été 1985 ?

95 au total selon l'INA : 17 à Saint-Pierre-du-Vauvray le 8 juillet, 35 à Flaujac le 3 août et 43 à Argenton-sur-Creuse le 31 août.

Quel accident de 1985 a conduit au KVB ?

Selon le Conseil général des ponts et chaussées, c'est après les accidents d'Argenton-sur-Creuse et de Noveant que la SNCF a décidé de tester le contrôle de vitesse par balises, expérimenté de 1987 à 1989.

Sources : INA, « 1985 : année noire pour la SNCF », 21 janvier 2026 ; France 3 Normandie, 15 décembre 2017 ; France 3 Occitanie, 3 août 2015 ; SDIS de l'Indre, page historique ; J.-E. Terrier, « La radio sol trains à la SNCF (1976-2002) », Flux n° 54, 2003 ; EPSF, document pédagogique, 5 juillet 2017 ; CGPC, avis sur le bilan LOTI du KVB, mars 2008 ; SNCF, anciens présidents. Read in English: France's summer of 1985 rail disasters.

Photo : voiture pilote Corail B6Dux en gare de Paris-Saint-Lazare, 27 février 2010 (illustration, matériel de la ligne Paris–Le Havre en service normal) — Nogwai, Wikimedia Commons, CC0.

Article rédigé avec l'aide de l'intelligence artificielle à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews avant publication.