La soudure rompue d'Adamuz avait été jugée apte aux contrôles d'Adif

Read in English: Adamuz crash: three earlier trains bore marks of the broken rail

La soudure dont la rupture est la piste principale de l'accident d'Adamuz, 46 morts le 18 janvier 2026, avait été déclarée apte lors des contrôles d'Adif après la rénovation du tronçon en 2025. Les enquêteurs n'ont émis aucune recommandation de sécurité à ce jour.

Ce soir-là, vers 19 h 43, le train Iryo 6189 Málaga–Madrid a déraillé à l'entrée de la gare d'Adamuz, dans la province de Cordoue, et l'Alvia 2384 de Renfe qui circulait en sens inverse l'a percuté. Le 23 janvier, la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) a situé l'origine dans « la zone de rupture du rail, correspondant à une soudure entre deux coupons de rail », et retenu comme hypothèse principale une rupture antérieure au passage de l'Iryo, selon les notes publiées sur la page du dossier. La cause de cette rupture n'est pas établie.

114 soudures acceptées, huit auscultations en 2025

Le tronçon n'était pas ancien. Adif avait achevé sa rénovation en mai 2025 et les appareils de voie d'Adamuz étaient entrés en service le 20 juin 2025, a détaillé le ministre des Transports, Óscar Puente, le 23 janvier, dans un compte rendu publié par la Moncloa. Les 114 soudures du tronçon avaient subi les contrôles réglementaires, qui comprennent l'examen visuel, le ressuage, les mesures géométriques et les ultrasons, et toutes avaient été acceptées. Pour la soudure en cause, le ministre a présenté le procès-verbal d'inspection visuelle et géométrique qui la déclarait apte.

La voie a ensuite été suivie de près, selon le même document : deux auscultations géométriques les 9 septembre et 13 octobre 2025, cinq auscultations dynamiques entre le 26 juin et le 21 novembre, une auscultation par ultrasons le 10 novembre, une tournée à pied le 5 octobre, une inspection des aiguillages le 7 janvier et treize opérations de bourrage en 2025. Toutes avaient donné un résultat positif. Aucun des trains passés dans les jours et les heures précédents n'avait déclenché d'alarme embarquée, a ajouté le ministre.

Ce relevé ne tranche rien. Une auscultation ultrasonore de la voie, la dernière datant de dix semaines avant l'accident, et un procès-verbal visuel et géométrique ne disent pas comment une soudure jugée conforme a pu céder. Seules les analyses métallurgiques le diront. La CIAF a retenu, pour l'examen des rails, deux laboratoires, le CENIM du CSIC à Madrid et l'entreprise AIMEN en Galice, d'après les éléments de l'enquête rapportés par la presse espagnole.

Pas de recommandation de sécurité à ce stade

L'enquête a changé de mains : l'Autorité administrative indépendante d'enquête technique sur les accidents (AITAT), constituée le 15 juillet 2026, a repris le dossier. Dans un courrier du 5 octobre adressé à l'association des victimes, elle indique qu'elle ne pourra pas conclure dans le délai légal de douze mois, en raison d'une phase d'analyse « exceptionnellement complexe », et qu'elle publiera un rapport provisoire, a rapporté l'agence EFE le 15 octobre. Elle précise qu'aucune recommandation immédiate n'a été émise, sans que cela préjuge de la suite. Mario Samper, président de l'association, juge ce retard « inadmissible » et dénonce une équipe réduite à trois enquêteurs.

Pour les voyageurs, la grande vitesse Madrid–Andalousie a repris le 17 février, après la réparation de la voie et les essais techniques, avec l'autorisation d'Adif. En janvier, le ministère indiquait que le tronçon restait équipé du système LZB, l'ERTMS y étant en cours de déploiement dans le cadre d'un marché de 104,72 millions d'euros. L'accident de la même ligne à Urda, le 28 octobre, est un accident distinct, sans lien établi avec Adamuz. TrainsNews suit ces enquêtes dans son dossier sur les accidents ferroviaires.

La prochaine étape est la publication du rapport provisoire annoncé par l'AITAT, sans date à ce jour, et les résultats des analyses de laboratoire sur la soudure.

Sources : CIAF, dossier Adamuz et notes (23/01/2026 ; dernière note du 10/03/2026, corrigée le 11/03/2026) ; La Moncloa, ministère des Transports, travaux et inspections du tronçon d'Adamuz (23/01/2026) ; Onda Vasca, laboratoires (07/06/2026) ; El Independiente, reprise du service (17/02/2026) ; EFE via Infobae (15/10/2026).

Photo : rames Iryo série 109, le type de train qui a déraillé, à quai en gare de Madrid-Puerta de Atocha – Almudena Grandes, juin 2024. Enric, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons.

Article rédigé avec l'aide de l'IA à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews. Photo réelle, créditée sous l'image. Une erreur ? contact@trainsnews.com — Notre charte IA