Accident du TGV d'Eckwersheim (2015) : faits et leçons

Par la rédaction TrainsNews · Mis à jour le 30 octobre 2026

Le 14 novembre 2015, une rame TGV d'essai a déraillé à Eckwersheim, au nord de Strasbourg, lors d'un essai à grande vitesse sur la ligne à grande vitesse Est-européenne, qui n'était pas encore ouverte aux voyageurs. Le bilan est de 11 morts et 21 blessés graves, sur 53 personnes à bord. C'est l'accident de TGV le plus grave en France. Cette page s'appuie d'abord sur le rapport d'enquête technique du BEA-TT, publié en mars 2017.

L'essentiel en 5 points

• Quand et où : samedi 14 novembre 2015 à 15 h 04, à Eckwersheim (Bas-Rhin), à l'entrée de la courbe qui raccorde la ligne nouvelle à la ligne classique Paris–Strasbourg, juste avant le pont sur le canal de la Marne au Rhin.
• Le train : la rame TGV Dasye n° 744, lors d'une marche d'essai pour l'homologation de la deuxième phase de la ligne.
• Le bilan : 11 morts et 21 blessés graves selon le BEA-TT.
• La cause : une vitesse de 255 km/h dans une courbe de 945 m de rayon, à l'entrée d'une zone limitée à 176 km/h, après un freinage inapproprié.
• Ce qui a changé : six recommandations du BEA-TT sur les essais de lignes nouvelles, des personnes extérieures interdites à bord des rames d'essai, et un jugement en 2024 contre trois entreprises et deux membres de l'équipe de conduite.

La fiche de l'accident

Le contexte : les derniers essais avant l'ouverture

La ligne à grande vitesse Est-européenne relie Vaires-sur-Marne, à l'est de Paris, à Vendenheim, au nord de Strasbourg. Sa première phase de 300 km est ouverte depuis le 10 juin 2007. La deuxième phase, 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim, devait ouvrir le 3 avril 2016. À l'automne 2015, elle était dans sa dernière série de tests, les « essais de montée en vitesse ».

Pour homologuer une ligne nouvelle, des rames d'essai roulent volontairement au-dessus de la vitesse commerciale, à la vitesse maximale de la ligne plus 10 %, selon le BEA-TT. Pendant ces marches, certains systèmes de sécurité, obligatoires sur les trains commerciaux, sont isolés. La sécurité repose alors davantage sur la préparation des essais et sur l'équipe de conduite, comme le souligne le BEA-TT.

Ce qui s'est passé

Le 14 novembre 2015, le programme prévoit sept marches, dont quatre en survitesse sur la voie 2. Pour les marches en direction de Strasbourg, il comporte un palier à 330 km/h jusqu'au point kilométrique (PK) 403,809, puis une zone limitée à 176 km/h, qui commence juste avant la courbe de raccordement.

Le matin, lors de la marche 318-004, le freinage pneumatique est déclenché beaucoup plus tôt que prévu. Le BEA-TT explique que les points de freinage étaient annoncés à la vue des pancartes kilométriques le long de la voie, et non à l'aide de l'odomètre de la cabine, ce qui donne une avance de 300 à 400 m par rapport aux points prévus, selon le BEA-TT. Personne ne relève l'erreur, et la marche est validée.

L'après-midi, la marche 318-006 part vers Strasbourg avec sept personnes en cabine. La stratégie prévoit un freinage électrique, puis un freinage pneumatique au PK 402. Le conducteur relâche le frein électrique, et le train reste à 330 km/h. Le cadre traction, chargé d'annoncer les points de freinage, ne s'en aperçoit pas : un appel interphonique, au même moment, le perturbe. Le freinage pneumatique est déclenché au PK 402,050, à l'endroit prévu mais beaucoup trop tard au vu de la vitesse réelle.

Les relevés du BEA-TT montrent que l'entrée de la zone à 176 km/h est franchie à 265 km/h, et que la courbe de 945 m de rayon est abordée à 255 km/h. La rame commence à se renverser environ 100 m avant le pont. Elle se disloque : la motrice de tête et les huit remorques s'immobilisent en contrebas, au-delà du canal, et la motrice de queue tombe dans le canal. Les secours sont appelés dès 15 h 05.

La cause officielle

Le BEA-TT écrit : « La cause directe de l'accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 m de rayon. » Selon lui, cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse du train, lui-même produit de trois chaînes causales :

• « une stratégie de freinage inadaptée, résultant d'un raisonnement erroné », qui prévoyait le freinage pneumatique au PK 402 ;
• une incompréhension entre le cadre traction et le reste de l'équipage sur les modalités du freinage, qui a conduit au relâchement du frein électrique et au maintien des 330 km/h ;
• « un appel interphonique pendant le freinage », qui a perturbé le cadre traction et l'a empêché de voir que le frein électrique avait été relâché.

Le BEA-TT n'a relevé aucune anomalie de la voie ni de la rame à l'origine du déraillement. Dès le 19 novembre 2015, après les premiers éléments de son enquête interne, la SNCF a gelé les essais à grande vitesse et restreint l'accès à bord, selon le BEA-TT.

Qui était à bord

D'après le rapport, les 53 personnes à bord se répartissaient ainsi : 18 agents ayant une fonction pendant l'essai (conduite et mesures), 16 agents de la SNCF et de Systra sans fonction à bord ce jour-là, et 19 invités, essentiellement des parents ou des amis des agents. La présence de personnes extérieures sur un train d'essai était alors autorisée.

En cabine, il y avait sept personnes au lieu des quatre de l'équipage prévu, avec l'accord du cadre traction, comme le permettait le règlement. Les témoignages recueillis par le BEA-TT concordent pour dire que les trois personnes supplémentaires n'ont ni bougé ni parlé pendant la marche.

L'enquête et la justice

Le BEA-TT a ouvert son enquête technique le 16 novembre 2015 et publié son rapport en mars 2017. Une enquête technique ne recherche pas de responsabilités pénales : c'est le rôle de la justice.

Le procès s'est tenu devant le tribunal correctionnel de Paris du 4 mars au 16 mai 2024. Le jugement a été rendu le 10 octobre 2024, selon France Bleu (presse). Cinq des six prévenus ont été reconnus coupables d'homicides et blessures involontaires :

• la SNCF : 400 000 euros d'amende ;
• Systra, qui organisait les essais : 225 000 euros, le maximum légal selon France Bleu ;
• SNCF Réseau : 150 000 euros ;
• le cadre traction : 15 mois de prison avec sursis ;
• le conducteur : 7 mois de prison avec sursis.

Le troisième prévenu présent en cabine, un salarié de Systra, a été relaxé. Le 23 octobre 2024, la SNCF a annoncé que ni elle, ni SNCF Réseau, ni ses agents ne feraient appel. Nous n'avons pas trouvé d'information publique sur la position de Systra ou du parquet.

Ce qui a changé ensuite

Dès le 19 novembre 2015, la SNCF a gelé les essais à grande vitesse, interdit la présence à bord des rames d'essai de personnes extérieures aux équipes et renforcé les autorisations d'accès en cabine.

Les essais de la deuxième phase ont repris le 29 février 2016 avec de nouvelles règles, selon le BEA-TT :

• une feuille de marche graphique, préparée à l'avance, avec la vitesse cible, la vitesse maximale et les zones de freinage ;
• un briefing formalisé avant chaque marche, porté à 40 minutes pour les marches en survitesse ;
• un accès strictement limité à la cabine ;
• l'interdiction des appels vers la cabine pendant la marche, sauf urgence.

Pour finir cette campagne, le contrôle de vitesse a été remis en service, ce qui interdisait les marches en survitesse. La mise en service commerciale de la ligne a été reportée au 3 juillet 2016.

Le BEA-TT a adressé six recommandations :

• R1 (SNCF Réseau et EPSF) : clarifier les règles d'homologation des lignes à grande vitesse et les porter à l'UIC et à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer ;
• R2 (Systra) : améliorer l'analyse préliminaire des risques liés aux particularités de chaque ligne ;
• R3 (SNCF Mobilités) : sélectionner, former et habiliter les conducteurs et les cadres traction d'essai selon la complexité des essais ;
• R4 (SNCF Mobilités) : donner aux équipes des outils pour définir les stratégies de freinage et vérifier qu'elles sont comprises ;
• R5 (Systra) : faire évoluer l'organisation des campagnes d'essais, notamment sur l'expérience du chef d'essai ;
• R6 (SNCF Mobilités) : enregistrer systématiquement les sons et les communications en cabine lors des essais avec interphone.

Il a aussi invité les acteurs à prévoir des « boucles de rattrapage », c'est-à-dire des protections de secours quand des systèmes de sécurité doivent être isolés pendant un essai. Nous n'avons pas encore vérifié dans des sources officielles l'état de mise en œuvre de ces recommandations.

Notre regard d'expert

En service commercial, un TGV qui arrive trop vite sur une zone de ralentissement est freiné automatiquement par les systèmes de contrôle de vitesse. Pour un essai en survitesse, le contrôle de vitesse est isolé, puisqu'il s'agit justement de dépasser les limites. Tout repose alors sur la préparation et sur l'équipe. À Eckwersheim, une stratégie de freinage mal calculée, un malentendu en cabine et un appel au mauvais moment se sont ajoutés, sans qu'aucune barrière ne les rattrape. C'est exactement ce que visent les « boucles de rattrapage » demandées par le BEA-TT : ne jamais laisser une seule erreur humaine sans filet.

Questions fréquentes

Combien de personnes sont mortes à Eckwersheim ?

11 personnes, selon le BEA-TT. Il y a eu 21 blessés graves parmi les 53 personnes à bord. La presse fait état de 42 blessés au total.

Pourquoi le TGV roulait-il si vite ?

Il s'agissait d'un essai en survitesse pour homologuer la ligne : la rame devait rouler à 330 km/h, puis freiner pour aborder la courbe à 176 km/h au plus. Le freinage a été déclenché trop tard, et le train est arrivé dans la courbe à 255 km/h.

Y avait-il des voyageurs ?

Non, ce n'était pas un train commercial. Il y avait à bord des agents de la SNCF et de Systra, et 19 invités, surtout des proches des agents.

Qui a été condamné ?

Le 10 octobre 2024, le tribunal correctionnel de Paris a condamné la SNCF, Systra et SNCF Réseau à des amendes, ainsi que le cadre traction et le conducteur à de la prison avec sursis. Un salarié de Systra a été relaxé.

Le contrôle automatique de la vitesse était-il actif ?

Non. En service commercial, le contrôle de vitesse est actif. Pendant cet essai, il avait été isolé pour permettre les marches en survitesse de la campagne d'essais, puis remis en service pour la fin de cette campagne, selon le BEA-TT.

Sources : BEA-TT, rapport d'enquête technique sur le déraillement d'une rame TGV à Eckwersheim (mars 2017) ; BEA-TT, résumé en anglais ; France Bleu / ICI (presse), jugement du 10 octobre 2024 ; France Bleu / ICI (presse), 23 octobre 2024. Informations vérifiées le 30 octobre 2026.

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