Avant Urda, un rapport de la CIAF alertait sur les reprises de marche

Par la rédaction TrainsNews · 30 octobre 2026

Avant la collision d'Urda, la commission espagnole d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) avait déjà décrit un risque proche. Dans un rapport publié en juin 2025, elle analysait un AVE reparti par erreur au-delà d'un signal rouge en gare de Cuenca, et notait que la seule vraie protection contre une collision avait été la vérification faite par l'agent du centre de contrôle. La presse espagnole a remis ce rapport en avant le 29 octobre.

Ce qui s'est passé à Cuenca en juin 2024

Le 25 juin 2024 vers 21 h 30, le train AV 05903 de Renfe, de Murcie à Madrid, est arrêté en gare de Cuenca-Fernando Zóbel, sur la ligne à grande vitesse Madrid–Levante. Le signal de sortie est rouge, car un autre train passe sur la voie directe. Quand ce train est passé, le signal change d'aspect. Selon le rapport, le conducteur le confond avec un autre aspect, qui autorise le départ, et repart à 11 km/h. Le système européen de contrôle des trains ERTMS l'arrête 5,40 m après le signal : c'est le « trip », un freinage d'urgence automatique.

Le conducteur appelle alors le centre de régulation d'Albacete. L'agent de circulation vérifie que la section suivante est libre et l'autorise à repartir, sans avoir vu qu'il avait franchi un signal rouge. C'est un régulateur qui le remarque sur la vidéo et fait arrêter le train. Celui-ci recule jusqu'à sa voie et repart à 22 h 05, avec 55 minutes de retard. Il n'y a eu ni blessé ni dégât.

Ce que la CIAF a conclu

Dans son rapport final 64/2024 du 26 juin 2025, la CIAF retient deux causes : la mauvaise lecture du signal par le conducteur, et l'autorisation de repartir donnée sans que le franchissement soit identifié. Elle écrit que « la seule barrière efficace pour réduire le risque potentiel de collision a été la vérification visuelle » par l'agent de circulation.

La commission relève aussi qu'à Cuenca, le niveau 2 de l'ERTMS est installé mais n'est pas en service : les trains y circulent en niveau 1. Selon elle, deux aspects du signal se ressemblent trop, et face au même signal le conducteur doit réagir différemment selon le niveau ERTMS utilisé.

Elle a adressé sept recommandations à l'agence espagnole de sécurité ferroviaire (AESF), pour Adif, Adif AV et les entreprises ferroviaires, notamment :

• mettre en service le niveau 2 de l'ERTMS sur les lignes déjà équipées ;
• étudier l'arrêt du niveau 1 là où les deux niveaux coexistent, et la suppression de l'aspect qui prête à confusion ;
• revoir la procédure d'autorisation de repartir après un freinage automatique, pour que l'agent de circulation puisse confirmer le niveau ERTMS du train ;
• étudier l'ergonomie des signaux de la grande vitesse en tenant compte du facteur humain.

Et Urda ?

La cause de la collision du 28 octobre près d'Urda n'est pas établie. Le ministre des Transports, Óscar Puente, a mis en cause un ordre donné par le centre de contrôle d'Adif à l'AVE, alors que l'Iryo était arrêté devant lui (voir notre article du 29 octobre). La ligne Madrid–Andalousie n'utilise pas le même système de signalisation que Cuenca. Le rapport de 2025 ne porte donc pas sur Urda, mais il décrit le même type de faiblesse : une autorisation de repartir qui dépend d'une vérification humaine.

Notre regard d'expert

Un système de contrôle des trains comme l'ERTMS arrête le train qui franchit un signal fermé. Le point délicat vient juste après : pour repartir, il faut une autorisation, et elle repose sur l'agent du centre de contrôle et sur les informations dont il dispose. Quand deux niveaux d'ERTMS coexistent sur une même ligne, cette décision devient plus difficile. C'est ce que vise la recommandation de la CIAF : donner à l'agent un moyen fiable de savoir dans quel niveau circule le train avant d'autoriser son départ.

Sources : CIAF, rapport final 64/2024 (incident du 25 juin 2024 à Cuenca-Fernando Zóbel), 26 juin 2025 ; Público (presse), 29 octobre 2026.

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