Accident de Saint-Jacques-de-Compostelle (2013) : faits et leçons

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Par la rédaction TrainsNews · Mis à jour le 2 novembre 2026

Le 24 juillet 2013 à 20 h 41, le train Alvia 150/151 Madrid–Ferrol a déraillé à 179 km/h dans la courbe d'Angrois, à l'entrée de Saint-Jacques-de-Compostelle, limitée à 80 km/h. La commission d'enquête espagnole (CIAF) compte 80 morts. Douze ans et demi plus tard, la justice a fixé définitivement la responsabilité pénale du conducteur.

Le train avait quitté Ourense avec quatre minutes de retard, après un changement de conducteur. Il roulait à environ 200 km/h, la vitesse maximale autorisée pour cette rame sous le système de contrôle ASFA Digital, selon le rapport final de la CIAF. Vers le PK 78+280, à environ 6 km de la courbe, le conducteur répond à un appel de service du contrôleur sur son téléphone professionnel.

Cent secondes d'appel avant la courbe d'Angrois

Le train franchit le signal avancé E'7, au PK 80+619, à près de 200 km/h. Ce signal est vert, puisque l'itinéraire direct est tracé. C'est là que le conducteur commence d'habitude à ralentir, a-t-il déclaré devant le juge d'instruction, comme le rapporte la CIAF. Ce soir-là, la conversation se poursuit.

Le dernier son de l'appel est enregistré cent secondes après son début, à l'approche du signal d'entrée E7 (PK 84+176). Le freinage d'urgence est alors déclenché, et le signal est franchi à 195 km/h. La courbe commence 52 m plus loin. La rame déraille 185 m après son début, à 179 km/h. Les 13 véhicules quittent la voie, la voiture technique de queue prend feu et une voiture passe par-dessus le mur de soutènement. Selon la CIAF, 227 personnes étaient à bord, sans compter les enfants de moins de quatre ans.

La CIAF conclut : « La causa del accidente fue un exceso de velocidad del tren ». Le conducteur n'a pas respecté le livret horaire ni le tableau des vitesses maximales de la ligne. Elle retient comme cause concourante son manque d'attention, dû à l'appel, qui a empêché un freinage à temps.

Une limite à 80 km/h hors de la zone ERTMS

La ligne Ourense–Santiago est équipée de l'ERTMS niveau 1, le système européen qui surveille la vitesse en continu. Mais dans le sens du train, il s'arrêtait au PK 80+069, plus de 4 km avant la courbe, d'après le rapport. Surtout, la série 730 ne l'utilisait pas sur cette ligne : peu après la mise en service, Renfe avait demandé, pour des problèmes de fiabilité, à rouler sous l'ASFA Digital, ce qu'Adif avait autorisé. Les signaux étaient au vert, et la limite de 80 km/h reposait sur le respect du livret horaire par le conducteur, comme le décrit la CIAF.

C'est la leçon centrale pour la signalisation. Une réduction de vitesse de cette ampleur, à la sortie d'une ligne rapide, doit être tenue par un équipement qui freine le train si l'humain se trompe. Le rapport de la CIAF le traduit dans ses deux premières recommandations à Adif : signaler par des panneaux fixes les fortes réductions de vitesse, puis les protéger par des balises qui déclenchent le freinage, en développant l'ASFA Digital. Les autres visent l'analyse des risques à la mise en service des lignes nouvelles, des communications sans distraction avec la cabine et l'enregistrement audio des cabines.

Les premières mesures ont été rapides. En mars 2014, selon la CIAF, Adif avait recensé 375 « changements significatifs de vitesse » sur son réseau, dont 51 en grande vitesse. Les 122 cas les plus marqués étaient déjà équipés de panneaux d'annonce et de balises ASFA. Les transitions entre ERTMS niveau 1 et ASFA avaient aussi été réexaminées.

Le volet judiciaire a été long. Le 26 juillet 2024, le tribunal pénal n° 2 de Saint-Jacques a condamné le conducteur et l'ancien directeur de la sécurité de la circulation d'Adif à deux ans et six mois de prison chacun, selon la presse espagnole. Le 23 janvier 2026, l'Audiencia provincial de La Corogne a confirmé la peine du conducteur et acquitté l'ancien cadre d'Adif, a annoncé le Conseil général du pouvoir judiciaire. Une magistrate a exprimé un avis contraire. L'arrêt est définitif, sans cassation possible. Renfe est civilement responsable et son assureur doit verser plus de 22 millions d'euros. En juillet 2026, la presse espagnole faisait état de recours devant le Tribunal constitutionnel et d'une demande de grâce pour le conducteur.

Angrois figure parmi les accidents les plus graves de notre liste des accidents de trains à grande vitesse. Deux ans plus tard, en France, l'accident du TGV d'Eckwersheim a montré lui aussi ce qui arrive quand une limite de vitesse ne dépend que de l'équipe de conduite.

Questions fréquentes

Combien de morts à Saint-Jacques-de-Compostelle en 2013 ?

Le rapport de la CIAF compte 80 morts. Les décisions de justice retiennent 79 homicides par imprudence grave et 143 blessés. Nous donnons les deux chiffres, avec leur source.

Pourquoi le train allait-il si vite ?

D'après la CIAF, le conducteur, au téléphone avec le contrôleur pendant cent secondes, n'a pas freiné à temps. Il est entré dans la courbe à 179 km/h au lieu de 80 km/h.

L'ERTMS aurait-il pu freiner le train ?

Sur cette ligne, l'ERTMS s'arrêtait plus de 4 km avant la courbe, et la rame circulait sous l'ASFA Digital avec l'accord d'Adif. Après l'accident, la CIAF a demandé des balises capables de freiner un train trop rapide à l'approche de ce type de courbe.

Qui a été condamné ?

Le conducteur, à deux ans et six mois de prison, peine confirmée en appel le 23 janvier 2026. L'ancien directeur de la sécurité de la circulation d'Adif a été acquitté en appel.

Sources : CIAF, rapport final sur l'accident n° 0054/2013 (20 mai 2014, copie publiée par l'ERA) ; Conseil général du pouvoir judiciaire, arrêt de l'Audiencia provincial de La Corogne (23 janvier 2026) ; Menorca.info (presse), jugement du 26 juillet 2024 ; Onda Vasca (presse), 18 juillet 2026. Informations vérifiées le 2 novembre 2026.

Photo : une rame Alvia série 730 de Renfe en gare d'Os Peares (Galice), 17 mars 2017. Pedro Seoane Prado, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Article rédigé avec l'aide de l'IA à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews. Photo réelle, créditée sous l'image. Une erreur ? contact@trainsnews.com — Notre charte IA