Déraillement du TGV d'Ingenheim (2020) : un talus sur la LGV Est

Par la rédaction TrainsNews · Mis à jour le 2 novembre 2026

Le jeudi 5 mars 2020 à 7 h 32, le TGV 2350 Colmar–Paris a heurté à 284 km/h un amas de terre sur la ligne à grande vitesse Est européenne, dans le Bas-Rhin, et a déraillé. Sur 307 personnes à bord, le conducteur a été grièvement blessé et 21 voyageurs légèrement. Le talus d'une tranchée venait de glisser sur la voie.

Le TGV traversait une zone en déblai, c'est-à-dire une tranchée creusée sous le niveau du terrain, sur la commune de Duntzenheim. Selon le rapport d'enquête du BEA-TT, le talus s'était effondré quelques minutes avant son passage, sur toute sa hauteur et sur une soixantaine de mètres de large. Les enquêteurs estiment le glissement à environ 11 000 m³, soit quelque 22 000 tonnes. Le monticule heurté par la rame ne représentait qu'une quinzaine de mètres cubes.

Sous le choc, la motrice avant s'est déportée et s'est placée à cheval sur la voie opposée. Les trois premières remorques ont déraillé à leur tour. La rame articulée est pourtant restée d'un seul tenant et a continué sur la plateforme, ses roues guidées par les rails, jusqu'à l'arrêt complet 1 635 m plus loin, à Ingenheim. Le BEA-TT attribue le bilan limité à « l'excellent comportement de la rame dans son interaction avec la voie après le déraillement ».

Des argiles plus fragiles que prévu

La cause immédiate est le heurt du dépôt de terre. Pour le BEA-TT, le glissement s'explique par l'instabilité du talus, taillé dans une formation géologique particulière, les argiles du Domérien. Leur résistance avait été surestimée lorsque la stabilité de l'ouvrage avait été justifiée, à la conception. Une évolution de ces argiles dans le temps, ou des arrivées d'eau importantes, peuvent expliquer que le problème ne soit apparu qu'après quatre années d'exploitation.

Le rapport relève trois facteurs : des reconnaissances de sols trop faibles pour fixer les paramètres de calcul, l'absence de nouvelle vérification malgré plusieurs effondrements pendant le chantier, et le fait qu'aucun des acteurs du projet n'ait joué le rôle de « boucle de rattrapage » à son niveau de contrôle. Les invitations du BEA-TT visent d'ailleurs nommément les entreprises de conception et de travaux du déblai.

Pour la signalisation, l'accident montre une limite que tout le monde connaît dans le métier : la protection des trains surveille la vitesse et l'espacement, pas l'état du terrain autour de la voie. Un talus qui glisse quelques minutes avant le passage d'un TGV ne déclenche aucun signal. La sécurité repose alors sur la conception de l'ouvrage et sur sa surveillance, et c'est là que portent les recommandations. Le rapport pointe aussi un second défaut : après l'arrêt, le conducteur a déclenché l'alerte radio, mais le choc avait coupé l'alimentation basse tension de la motrice et l'alerte n'est jamais partie. Elle n'a pas eu de conséquence ce jour-là.

Quatre recommandations, un suivi encore ouvert

Le BEA-TT a adressé quatre recommandations à SNCF Réseau : renforcer le référentiel technique des LGV sur les essais de sols qui permettent de contrôler la stabilité des grands talus ; achever les travaux de confortement sur l'extrémité est de la ligne ; étudier l'intérêt de l'interférométrie radar pour surveiller les déblais sensibles ; revoir la surveillance des drainages internes aux grands talus, avec examen par caméra. Il a aussi invité Alstom à améliorer la disponibilité de l'alerte radio sur les futures rames en cas d'accident.

La ligne a rouvert le 27 septembre 2020, à 80 km/h sur le secteur, selon le BEA-TT. Dans sa réponse au BEA-TT, SNCF Réseau indique avoir recensé quatre déblais de même nature géologique, traité environ 300 m de talus à Lupflenmatt et rétabli la vitesse de 320 km/h le 12 décembre 2021. Le gestionnaire précise qu'il utilise l'interférométrie radar satellitaire depuis 2006. Au 31 décembre 2025, d'après le bilan de suivi publié par le BEA-TT, la première recommandation restait ouverte : la révision du référentiel de conception des LGV avait été reportée à cette date. L'issue de l'enquête judiciaire ouverte à Strasbourg n'a pas été rendue publique dans les sources que nous avons consultées.

Ingenheim figure dans notre liste des accidents de trains à grande vitesse. Quatre ans et demi plus tôt, la même ligne avait connu, près de Strasbourg, l'accident du TGV d'essai d'Eckwersheim.

Questions fréquentes

Y a-t-il eu des morts dans le déraillement du TGV d'Ingenheim ?

Non. Le BEA-TT compte un blessé grave, le conducteur, et 21 blessés légers parmi les 307 personnes à bord.

Quelle est la cause du déraillement ?

Le TGV a heurté à 284 km/h de la terre tombée d'un talus de tranchée. Ce talus a glissé parce que la résistance des argiles qui le composent avait été surestimée à la conception, selon le BEA-TT.

Quand la vitesse normale a-t-elle été rétablie ?

La ligne a rouvert à 80 km/h le 27 septembre 2020, puis la vitesse de 320 km/h a été rétablie le 12 décembre 2021, après des travaux sur le talus, selon SNCF Réseau.

Sources : BEA-TT, rapport d'enquête technique sur le déraillement d'un TGV le 5 mars 2020 à Ingenheim (janvier 2022) ; BEA-TT, page de publication (28 janvier 2022) ; SNCF Réseau, réponse aux recommandations (2022) ; suivi des recommandations du BEA-TT, bilan au 31 décembre 2025. Informations vérifiées le 2 novembre 2026.

Photo : rame TGV Euroduplex n° 4708, de la même série que la rame accidentée, en gare de Paris-Est, 25 octobre 2012. Francisco Welter-Schultes, CC0, via Wikimedia Commons

Article rédigé avec l'aide de l'IA à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews. Photo réelle, créditée sous l'image. Une erreur ? contact@trainsnews.com — Notre charte IA