Le Parquet européen ouvre une 2e enquête sur la ligne Madrid–Séville

Le Parquet européen a mené le 6 novembre des mesures d'enquête au siège d'Adif, de l'agence espagnole de sécurité ferroviaire et de la Cour des comptes. Il vise une possible fraude aux fonds de l'Union destinés à moderniser la signalisation de la ligne Madrid–Séville, frappée par deux accidents mortels en 2026.

L'opération a été annoncée dans un communiqué du Parquet européen publié à Luxembourg. L'enquête a été ouverte d'office, avec l'appui de l'unité centrale opérationnelle (UCO) de la Guardia Civil. Elle porte sur les fonds européens alloués à la rénovation des systèmes de sécurité, de signalisation et de communication de la ligne, où une collision s'est produite le 28 octobre près d'Urda, dans la province de Tolède.

C'est le deuxième dossier ouvert sur cet axe. Le 20 mars, le même parquet avait confirmé une première enquête sur l'entretien de la voie près du point kilométrique 318,7, à Adamuz (Cordoue), où deux trains s'étaient percutés le 18 janvier. Selon Reuters, Adif a confirmé la visite des enquêteurs et dit avoir fourni toutes les informations demandées. Les deux accidents ont fait 46 et 69 morts, selon la même agence.

Les contrats visés sont connus depuis septembre 2021. Dans un communiqué du 16 septembre 2021, Adif annonçait trois marchés d'un montant total de 136,4 millions d'euros TTC pour moderniser sa « première ligne à grande vitesse ». Thales España obtenait le principal, 93,8 millions d'euros sur 52 mois, pour déployer l'ERTMS sur toute la ligne et la branche La Sagra–Tolède, avec de nouveaux postes d'aiguillage.

Le même groupe recevait 21,6 millions d'euros pour renouveler les circuits de voie en 30 mois. Ces deux marchés étaient financés par l'Union européenne au titre de NextGenerationEU. Le troisième, 21 millions d'euros sur 15 mois, confiait à quatre entreprises le remplacement de 63 des 319 appareils de voie, dont ceux d'Urda, avec un possible cofinancement du FEDER.

L'enquête touche donc la couche qui surveille la vitesse et l'espacement des trains. Le marché de 2021 imposait de garder le LZB, le contrôle de vitesse en service sur la ligne, compatible avec les nouveaux postes grâce à une interface série. Cette cohabitation permet de rouler pendant les travaux, au prix d'une migration plus longue et plus complexe. La signalisation pèse près de sept euros sur dix du programme annoncé.

Le calendrier a glissé. Le délai de 52 mois menait au début de 2026, mais Adif indiquait encore le 30 octobre que l'installation de l'ERTMS niveau 2 était en voie d'achèvement, selon le site de vérification Maldita.es. Le même site rappelle que le ministre Óscar Puente avait reconnu le 23 janvier que la ligne roulait encore sous LZB.

Beaucoup reste inconnu. L'institution ne cite ni montant suspect, ni personne visée, ni infraction précise, et son communiqué n'établit aucun lien entre ces fonds et les causes des collisions d'Adamuz et d'Urda. L'agence de sécurité et la Cour des comptes n'avaient pas répondu à Reuters vendredi. Le parquet précise qu'aucun autre détail ne sera rendu public à ce stade de l'enquête.

Sources : Parquet européen, communiqué du 6 novembre 2026 ; Parquet européen, communiqué du 20 mars 2026 ; Adif, communiqué du 16 septembre 2021 (copie publiée par Maldita.es) ; Reuters, 6 novembre 2026 ; Maldita.es, 30 octobre 2026.

Photo : un AVE aux abords de la gare de Séville-Santa Justa, 5 février 2025 — Leonhard. 628, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

Article rédigé avec l'aide de l'intelligence artificielle à partir des sources citées, relu par la rédaction TrainsNews avant publication.