Collision TGV – convoi militaire à Bully-les-Mines : le conducteur tué

Read in English: TGV driver killed in collision with military convoy at Bully-les-Mines

Le conducteur du TGV 7304 Dunkerque – Paris-Nord a été tué le mardi 7 avril 2026, peu avant 7 h, lorsque sa rame a percuté un convoi exceptionnel routier transportant du matériel de franchissement de l'armée de Terre sur le passage à niveau n° 96, situé entre Mazingarbe et Bully-les-Mines (Pas-de-Calais). Le train roulait à environ 160 km/h. Seize personnes ont été blessées, dont deux grièvement, sur un peu plus de 240 voyageurs à bord. Le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a ouvert une enquête technique le jour même.

Un convoi de 70 tonnes immobilisé sur les voies

Le poids lourd, conduit par un chauffeur civil d'une entreprise de transport privée et précédé d'un véhicule pilote, acheminait un pont mobile militaire chargé sur une remorque, pour un poids de l'ordre de 70 tonnes. Selon la presse régionale, le convoi revenait d'un exercice en Belgique et regagnait Angers. Il était engagé sur le PN de la rue Lamartine à l'arrivée du TGV.

Sous la violence du choc, la motrice de tête a déraillé et la rame n'a pu s'immobiliser que plusieurs centaines de mètres plus loin, d'après le préfet du Pas-de-Calais, François-Xavier Lauch. Les deux blessés graves ont été héliportés vers Lille.

Venu sur place avec le ministre des Transports, Philippe Tabarot, le PDG de la SNCF, Jean Castex, a indiqué que les barrières du passage à niveau fonctionnaient normalement ; un TER l'avait d'ailleurs franchi sans incident peu avant.

Un passage à niveau SAL4 hors programme national de sécurisation

Le PN 96 est un passage à niveau à signalisation automatique lumineuse équipé de quatre demi-barrières (SAL4), qui ferment entièrement la chaussée dans les deux sens de circulation. Il ne figurait pas parmi les passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national, réservé aux ouvrages ayant connu plusieurs accidents ou supportant des trafics routier et ferroviaire élevés (155 PN inscrits fin 2018, sur plus de 15 000 en France).

L'analyse porte donc sur l'interface entre transport exceptionnel et infrastructure plutôt que sur l'équipement. Les règles nationales prévoient que les itinéraires sans passage à niveau soient privilégiés pour les convois lourds ou lents, et que le transporteur prenne contact avec la SNCF en amont lorsqu'un franchissement pose difficulté.

Lecture signalisation : ce que le système ne couvre pas

Sur ligne classique, un TGV circule sous signalisation latérale et contrôle de vitesse KVB, comme les autres trains. L'annonce du passage à niveau est déclenchée par l'approche du train et protège l'usager routier en interdisant l'accès à la chaussée ; elle ne vérifie pas que la plateforme est dégagée. Les PN français ne sont en règle générale pas équipés de détection d'obstacle asservie à la signalisation ferroviaire.

À 160 km/h, un train parcourt environ 44 mètres par seconde et sa distance de freinage d'urgence dépasse largement le kilomètre. Un véhicule immobilisé entre les barrières au moment de l'annonce ne laisse donc aucune marge au conducteur. D'où l'importance des procédures d'itinéraire et de franchissement des transports exceptionnels, qui échappent entièrement au système de signalisation.

Volet judiciaire et enquête technique

Le chauffeur du poids lourd, un ressortissant polonais de 30 ans résidant en France, a été placé en garde à vue puis mis en examen le 8 avril pour homicide et blessures involontaires aggravés par la violation manifestement délibérée d'une obligation de sécurité, et placé sous contrôle judiciaire. Ses dépistages d'alcool et de stupéfiants étaient négatifs. Le procureur de Béthune, Étienne Thieffry, a confié les investigations au service interdépartemental de police judiciaire du Pas-de-Calais.

La fédération CGT des cheminots a demandé que « toute la lumière soit faite » sur les circonstances de l'accident. L'accident rappelle le poids de l'interface route-rail dans l'accidentologie ferroviaire française, comme l'illustrait déjà l'été noir de 1985, marqué par la collision de Saint-Pierre-du-Vauvray.

• Date : 7 avril 2026, vers 6 h 45-6 h 50
• Train : TGV 7304 Dunkerque – Paris-Nord, environ 160 km/h
• Lieu : PN 96 (SAL4), Mazingarbe / Bully-les-Mines
• Bilan : 1 mort (le conducteur), 16 blessés dont 2 graves
• Convoi : pont mobile militaire d'environ 70 t, avec véhicule pilote

Mise à jour (octobre 2026)

La circulation ferroviaire entre Béthune et Lens a repris le 15 avril 2026, trois jours avant la date initialement annoncée, après le relevage de la motrice et la reconstruction de l'équipement du passage à niveau. Le PN a rouvert aux véhicules le 19 avril.

Fin avril, Ville, Rail & Transports a précisé les axes de travail du BEA-TT : conditions de délivrance de l'autorisation de transport exceptionnel et respect de l'itinéraire autorisé par le transporteur. Début octobre 2026, l'enquête figure toujours parmi les enquêtes en cours du BEA-TT, sans rapport d'étape publié. Ses recommandations sur les convois exceptionnels aux PN seront à suivre dans notre rubrique sécurité ferroviaire.

Sources : BEA-TT, avril 2026 ; Fédération CGT des cheminots, 7 avril 2026 ; Horizon Actu, 7, 9 et 19 avril 2026 ; Europe 1, 8 avril 2026 ; Ville, Rail & Transports, 22 avril 2026 ; ministère de la Transition écologique, page passages à niveau.

Photo : NB80, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons