Allemagne : l'Infraplan fixe huit indicateurs au réseau ferré

Le ministère fédéral allemand des Transports (BMV) a présenté le 6 octobre 2026 son premier « Infraplan », un plan quinquennal couvrant l'ensemble du réseau ferré national pour la période 2026-2030. Dévoilé à Berlin par le secrétaire d'État parlementaire Ulrich Lange et par Philipp Nagl, président du directoire du gestionnaire d'infrastructure DB InfraGO, le document fixe pour la première fois huit indicateurs de performance à l'aune desquels l'État mesurera les résultats de sa filiale. Il sera actualisé chaque année.

L'objectif affiché est de passer d'une logique de projets isolés à un pilotage du réseau dans son ensemble. Le plan regroupe dans un seul cadre les lignes nouvelles et aménagements, l'électrification, les rénovations de corridors, la lutte contre le bruit, la mise à niveau des gares, les petites et moyennes opérations ainsi que les programmes cofinancés par le Bund au titre du GVFG et de la loi d'investissement pour les régions charbonnières (InvKG).

Une chaîne de pilotage en trois niveaux

Le BMV présente l'Infraplan comme le maillon opérationnel d'une architecture à trois étages : des objectifs politiques de long terme, une hiérarchisation du réseau définie par le « Zielnetz 2035 » (réseau cible à l'horizon 2035), puis une programmation concrète sur cinq ans. Le schéma reste toutefois incomplet : le Zielnetz 2035 n'est pas encore finalisé, et l'accord de performance entre l'État et DB InfraGO est toujours en négociation, avec une conclusion attendue d'ici la fin de l'année.

Ulrich Lange a résumé la répartition des rôles : le Bund fixe les objectifs et les priorités, DB InfraGO les met en œuvre, et les progrès sont rendus publics. Le secrétaire d'État a aussi prévenu que des problèmes accumulés pendant des années ne se régleraient pas d'un coup.

Les principaux objectifs chiffrés

Les huit indicateurs portent notamment sur les kilomètres de voies nouvelles, les kilomètres électrifiés, le traitement du bruit, la ponctualité imputable à l'infrastructure et l'état des gares. Les cibles annoncées pour 2026-2030 restent modestes au regard de la taille du réseau, d'environ 33 000 km :

• 155 km de voies nouvelles mises en service sur la période ;
• un taux d'électrification porté de 62,7 % du réseau en 2025 à 63,7 % en 2030, soit un point gagné en cinq ans ;
• 271 opérations de petite et moyenne taille achevées ;
• 239 km de protections acoustiques ;
• de 237 à 737 gares conformes aux standards de qualité, soit une centaine de plus chaque année ;
• 702 km de corridors rénovés pour la seule année 2026.

Côté ponctualité, les retards dus à l'infrastructure devront passer de 28 820 minutes par jour en 2025 à 25 600 minutes par jour en 2029-2030, une baisse d'environ 11 %. Parmi les grands chantiers cités figurent la ligne Karlsruhe–Bâle, Angermünde–Szczecin vers la Pologne, Berlin–Dresde, Leipzig–Dresde, la ligne S4 du S-Bahn de Hambourg et Cologne–Aix-la-Chapelle.

La signalisation numérique, grande absente

Pour un lecteur du secteur signalisation, le point faible du document est évident : il ne contient aucune cible de déploiement pour la numérisation. Selon les chiffres repris par Rail Journal, l'Allemagne comptait fin 2025 seulement 683 km équipés en ETCS, soit environ 2 % de son réseau. Les objectifs de déploiement sont renvoyés à une stratégie de numérisation encore en cours d'élaboration, qui devra aussi traiter le remplacement massif des postes d'aiguillage par des postes numériques (DSTW).

Ce décalage pèse au-delà des frontières : les corridors de fret Rhin–Alpes ou Mer du Nord–Baltique traversent le pays, et le retard d'équipement en ERTMS freine l'interopérabilité attendue par les opérateurs français, suisses ou néerlandais. Le sujet rejoint les constats de notre bilan 2026 du déploiement de l'ERTMS en Europe. La stratégie des rénovations de corridors, qui concerne une quarantaine d'axes majeurs, est elle aussi en révision : seule l'année 2026 est chiffrée, aucune cible n'est fixée pour 2027-2030.

Un financement encore suspendu au budget annuel

L'Infraplan n'a pas de base légale à ce stade et ne dispose d'aucun mécanisme de financement pluriannuel. Les moyens restent votés chaque année dans le budget fédéral. Le gouvernement prévoit d'inscrire la démarche dans la loi au cours de la législature et de créer un fonds d'infrastructure ferroviaire (« Eisenbahninfrastrukturfonds »), visé pour début 2028. Le Bund a déjà fortement augmenté son effort : 222 € par habitant ont été consacrés au rail en 2025, contre 115 € en 2023, et plus de 100 Md€ sont annoncés sur la législature.

Les péages ferroviaires vont aussi augmenter. Pour 2027, DB InfraGO demande des recettes de redevances d'accès de 7,5 Md€, en hausse moyenne de 7,9 %. Le fret supporterait la hausse la plus forte (+12,9 %), devant le transport régional de voyageurs (+7,7 %) et les grandes lignes (+5 %).

Un accueil mitigé dans la profession

Les organisations professionnelles saluent l'effort de transparence, mais jugent la portée du plan limitée. Ingo Wortmann, président de la fédération des entreprises de transport VDV, regrette l'absence de trajectoire de mise en œuvre contraignante et entièrement financée. Pour Neele Wesseln, directrice de l'association des opérateurs fret Die Güterbahnen, le document ne crée aucune obligation et manque de fondement tant que le Zielnetz 2035 n'est pas arrêté.

Pour les industriels de l'infrastructure et de la signalisation, l'Infraplan donne une visibilité inédite sur le plan de charge du premier réseau ferré d'Europe. Sa crédibilité dépendra de trois échéances : la signature de l'accord de performance avec DB InfraGO, la publication de la stratégie de numérisation et la création effective du fonds pluriannuel. D'autres dossiers européens sont à suivre dans notre rubrique Europe.

Sources : BMV, communiqué du 6 octobre 2026 ; International Railway Journal ; VerkehrsRundschau ; Tagesspiegel.

Image d'illustration générée par IA.