Ligne 13 du métro : Siemens chargé de l'automatisation intégrale GoA4

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La RATP a retenu Siemens Mobility pour l'automatisation intégrale de la ligne 13 du métro parisien. Annoncé le 26 août 2025, le contrat porte sur le nouveau système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET), un CBTC Trainguard MT en GoA4, l'équipement embarqué de 66 rames MF19, un nouveau poste de commande centralisé et la formation des personnels, avec une option de maintenance jusqu'à 30 ans. Le montant n'a pas été communiqué. Siemens vise une exploitation sans conducteur fin 2032 ; la RATP et Île-de-France Mobilités affichent une automatisation complète en 2035.

Une ligne saturée, automatisée sous exploitation

Longue de 24 km, la ligne 13 dessert 32 stations entre Châtillon-Montrouge et deux branches nord : Saint-Denis-Université et Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles. Elle transporte plus de 550 000 voyageurs par jour selon Siemens, malgré le délestage apporté par la ligne 14 prolongée à Saint-Ouen en 2020.

Île-de-France Mobilités a voté l'automatisation en décembre 2022. Le projet comprend des façades de quai dans toutes les stations et l'adaptation de l'infrastructure et de l'information voyageurs, pour une offre moyenne annoncée de 40 trains par heure. Comme sur les lignes 1 et 4, la conversion doit se faire sans interruption majeure du trafic.

Du GoA2 au GoA4 : ce qui change

La ligne 13 est aujourd'hui exploitée en GoA2 avec le système OURAGAN, fourni à l'origine par Alcatel (aujourd'hui Thales). Le pilote automatique gère traction et freinage sous protection ATP ; le conducteur assure la fermeture des portes, l'ordre de départ et la surveillance de la voie. Ce n'est donc pas une installation OCTYS.

La norme IEC 62290 distingue le GoA1 (conduite manuelle sous contrôle de vitesse), le GoA2 ou STO (conduite automatique avec conducteur), le GoA3 ou DTO (sans conducteur, agent à bord) et le GoA4 ou UTO (aucun personnel à bord). En GoA4, détection d'obstacles, contrôle des échanges en quai et gestion des modes dégradés sont reportés sur les façades de quai, le poste central et les automatismes sol et bord.

Le CBTC repose sur le canton mobile. Chaque train calcule sa position par odométrie, recalée sur des balises, et la transmet en continu par radio aux calculateurs de zone. Ceux-ci lui délivrent une autorisation de mouvement limitée en arrière du train précédent, marge de sécurité comprise ; l'ATP embarqué en déduit une courbe de freinage et la fait respecter. L'espacement dépend ainsi de la distance de freinage réelle et non de cantons fixes (voir notre dossier sur les systèmes de signalisation).

Le MF19, support du futur système

Le matériel cible est le MF19 d'Alstom, train à roulement fer de cinq voitures entré en service sur la ligne 10 le 16 octobre 2025. Selon la RATP, son arrivée progressive sur la ligne 13 est prévue à l'été 2027, en remplacement des MF77. L'année 2027 correspond donc à la mise en service des trains sur la ligne, l'automatisme GoA4 venant ensuite.

Selon Railway Gazette, ce sera la première conversion d'un métro à roulement fer du GoA2 vers le GoA4, les lignes 1 et 4 circulant sur pneumatiques. Sur ce même marché, Alstom déploie son CBTC Urbalis à Singapour.

L'expérience de Siemens sur les lignes 1, 4 et 14

Siemens fournit déjà le CBTC GoA4 des lignes 1, 4 et 14. La ligne 1 a été convertie fin 2012 ; la ligne 4 est passée en exploitation intégralement automatique le 19 janvier 2024, sans interruption de service. Sur la ligne 14, automatique depuis 1998, Siemens a remplacé le système d'origine. Marc Ludwig, directeur général Rail Infrastructure de Siemens Mobility, y voit une première mondiale : la mise à niveau d'un système sans conducteur existant, qui permet à la ligne de transporter jusqu'à un million de voyageurs par jour avec un intervalle de 85 secondes.

Pour la ligne 13, l'intervalle visé est de 85 secondes sur le tronc commun entre Châtillon-Montrouge et La Fourche, au-delà de laquelle l'offre se partage entre les deux branches. Le projet sera piloté depuis le centre de Siemens Mobility à Châtillon, qui compte plus de 500 ingénieurs.

Calendrier et points de vigilance

• Décembre 2022 : vote d'Île-de-France Mobilités
• 26 août 2025 : attribution du contrat à Siemens Mobility
• Été 2027 : arrivée progressive des MF19
• Fin 2032 : exploitation sans conducteur visée par Siemens
• 2035 : automatisation complète selon la RATP

À suivre : le phasage de la migration sous trafic, la pose des façades de quai, la cohabitation MF77-MF19 et le volet social, que la RATP juge déterminant. D'autres évolutions du réseau sont présentées dans notre article sur les transports en Île-de-France en 2026.

Mise à jour (octobre 2026)

Les essais du MF19 ont commencé sur la ligne 13. Selon la RATP, des essais de nuit et de jour vérifient la compatibilité avec l'infrastructure et l'atelier de Châtillon reçoit un hall supplémentaire. La mise en service reste prévue à l'été 2027.

Sources : Siemens Mobility, 26 août 2025 ; Railway Gazette, août 2025 ; Île-de-France Mobilités, décembre 2022 ; RATP, page MF19 (consultée en octobre 2026) ; Urban Transport Magazine, 26 janvier 2024.

Photo : Chabe01, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons