ERTMS : l'ERA reconnaît ses erreurs et veut geler les spécifications

L'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA) fait son mea culpa sur l'ERTMS. Au salon InnoTrans 2026 de Berlin, sa directrice exécutive Oana Gherghinescu a reconnu que les spécifications du système avaient été inscrites dans le droit européen avant d'être mûres. Elle propose désormais de « geler » pour un temps les spécifications stabilisées, afin que l'industrie puisse enfin déployer l'ERTMS en série. Une remise en question rare, alors que seulement 17 % du réseau central européen était équipé fin 2024.

« Ce n'est pas la faute de l'ERTMS, c'est la nôtre »

La déclaration a été faite lors du forum de dialogue UNIFE consacré à l'ERTMS, rapporté le 8 octobre par Railway Gazette International. Pour Oana Gherghinescu, l'ERTMS reste le système phare de l'Europe pour la sécurité, la capacité et la ponctualité. Le problème vient de la manière dont l'Europe l'a développé et mis en œuvre.

Les premières spécifications, rédigées par le consortium industriel UNISIG en 2000, sont entrées dans la réglementation européenne en 2002 pour la grande vitesse, puis en 2006 pour le réseau conventionnel. Chaque correction technique a alors dû passer par une modification de la STI contrôle-commande et signalisation (STI CCS). Pour les industriels qui s'appuyaient sur ce texte comme base stable, chaque révision a été une source de difficultés.

Un « menu » plutôt qu'un standard

Faute de spécifications complètes au départ, les gestionnaires d'infrastructure et les projets ont pioché dans les options comme dans un menu. Résultat : des variantes nationales et des solutions propres à chaque projet, conformes sur le papier mais pas forcément interopérables entre elles. C'est exactement l'inverse de l'objectif initial d'un système unique pour toute l'Europe.

Le constat chiffré est sévère. Seulement 17 % du réseau central européen était équipé fin 2024, un indicateur qu'Oana Gherghinescu juge mauvais pour l'agence chargée du système. Matthias Ruete, coordinateur ERTMS de la Commission européenne, estime que les plans nationaux ne mènent qu'à environ 50 % du réseau central équipé à l'échéance légale de 2030, et il n'est « pas tout à fait sûr » que ce chiffre soit atteint.

Geler les spécifications pour industrialiser

La proposition de l'ERA est simple : figer pendant une période les spécifications déjà mûres, pour que constructeurs, opérateurs et loueurs de matériel disposent d'une base stable. Matthias Ruete a résumé la feuille de route en cinq mots : standardiser, synchroniser, stabiliser, simplifier et passer à l'échelle. Il y ajoute la suppression progressive des systèmes nationaux de classe B, la fin de la surtransposition réglementaire et des règles d'ingénierie harmonisées que les clients pourraient reprendre directement dans leurs appels d'offres.

Les industriels approuvent. Marc Ludwig, directeur de l'infrastructure ferroviaire de Siemens Mobility, dénonce une « spécification en perpétuel changement » qui coûte énormément de temps et d'argent. Hartwig Schuster, pour UNISIG, parle d'un travail de Sisyphe. Côté gestionnaires, David Van De Sype, directeur des opérations d'Infrabel, rappelle que les composants d'un équipement valent environ 10 000 €, alors que le système complet se vend à plusieurs millions d'euros. Les prix ne baisseront qu'avec un déploiement standardisé à l'échelle européenne.

La Belgique en tête, la France en retard

Matthias Ruete a cité la Belgique et le Luxembourg comme les « meilleurs élèves de la classe ». Infrabel a atteint 100 % de couverture ETCS fin 2025, après avoir équipé environ 1 000 km en niveau 2 sur la seule dernière année, sur un réseau d'environ 3 000 km. Ce rythme a été lancé après la catastrophe de Buizingen en 2010, qui avait fait 19 morts. La ponctualité d'Infrabel est passée de 87 % en 2021 à environ 93 %, même si l'ETCS n'explique pas tout.

La France, elle, se classe parmi les derniers, de l'aveu même d'Estelle Masclet, directrice générale déléguée de SNCF Réseau, qui reconnaît un excès de spécifications et de personnalisation. SNCF Réseau prévoit d'équiper près de 6 100 km d'ici 2044, sur un réseau d'environ 28 000 km. Pour mesurer l'écart avec nos voisins, voir notre bilan du déploiement de l'ERTMS en Europe et l'exemple de l'Italie, qui a franchi le cap des 1 400 km équipés.

Le regard de l'ingénieur

Pour les équipes de signalisation, le diagnostic n'est pas une surprise. Sur le terrain, chaque nouvelle version de référence impose de requalifier les équipements, de refaire des essais d'interopérabilité entre bord et sol et parfois de mettre à jour un parc entier de matériel roulant. Le coût de l'équipement embarqué d'un train existant aurait ainsi doublé, d'environ 450 000 € à 900 000 €. Un gel des spécifications permettrait de produire en série des solutions certifiées une fois pour toutes, comme on le fait déjà pour les postes d'aiguillage informatisés. Le vrai test sera la capacité des États à renoncer à leurs règles nationales, notamment pour la migration du KVB et du BAL en France.

Ce qu'il faut retenir

• L'ERA reconnaît que les spécifications ERTMS ont été légiférées trop tôt.
• Elle propose un gel temporaire des spécifications mûres pour industrialiser le déploiement.
• 17 % du réseau central européen équipé fin 2024, environ 50 % visé par les plans nationaux en 2030.
• Belgique et Luxembourg en tête ; la France vise 6 100 km équipés en 2044.

À lire aussi : l'ERTMS dans le tunnel sous la Manche · la signalisation digitale ARGOS de SNCF Réseau · le pilote ETCS de ProRail aux Pays-Bas.

Source : Railway Gazette International, 8 octobre 2026 ; Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer.

Image d'illustration générée par IA.