Tunnel Gibraltar : l'Espagne alloue 1,73 M€ — ce qui change en 2026

Mis à jour le vendredi vingt mars deux mille vingt-six

Le tunnel sous Gibraltar franchit une étape concrète : Madrid débloque 1,73 million d'euros pour 2026

Madrid a approuvé le 17 mars 2026 un transfert de 1,73 million d'euros à la Secegsa, relançant officiellement les études du tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar entre l'Espagne et le Maroc.

En bref

• Le gouvernement espagnol a alloué 1,73 M€ supplémentaires à la Secegsa pour l'exercice 2026.
• L'effort financier total dépasse 9,61 M€ depuis 2022, contre 50 000 € par an avant la relance bilatérale.
• Herrenknecht a confirmé la faisabilité technique d'un tunnel bitube de 65 km, sous réserve de machines adaptées.
• La mise en service est officiellement projetée entre 2035 et 2040 ; le tunnel ne sera pas opérationnel pour la Coupe du monde 2030.
• L'avant-projet Ineco est attendu à l'été 2026 ; un appel d'offres pour une galerie exploratoire est prévu en 2027.

Pourquoi c'est important

Depuis plus d'un demi-siècle, l'idée de relier l'Europe et l'Afrique par une liaison fixe sous le détroit de Gibraltar ressemble à un rêve d'ingénieur. En quelques mois, elle est devenue un dossier gouvernemental actif, doté d'un budget, d'un calendrier et d'études techniques validées par l'un des leaders mondiaux du forage. L'annonce du 17 mars 2026 marque un jalon supplémentaire : l'Espagne ne finance plus des études symboliques, elle finance une trajectoire.

Ce qu'on sait

Le financement de 2026. Le Conseil des ministres espagnol a approuvé un transfert de 1,73 million d'euros à la Société espagnole d'études sur les communications fixes à travers le détroit de Gibraltar (Secegsa), rattachée au ministère des Transports conduit par Óscar Puente. Ce montant, inscrit au budget 2026 de l'entreprise publique, porte le total des subventions versées à la Secegsa depuis 2022 à plus de 9,61 millions d'euros — soit une multiplication par plus de 190 par rapport aux 50 000 euros annuels perçus avant la relance bilatérale de 2023.

La structure du projet. Le tracé retenu prévoit un tunnel bitube ferroviaire d'environ 65 kilomètres, dont une section sous-marine d'environ 27,7 à 40 kilomètres selon les scénarios [à vérifier la longueur définitive], reliant Punta Paloma (province de Cadix, Espagne) à Malabata (région de Tanger, Maroc). Une galerie de service centrale complétera l'ouvrage, reproduisant en plus exigeant le modèle de l'Eurotunnel sous la Manche.

La faisabilité confirmée par Herrenknecht. La filiale espagnole du groupe allemand Herrenknecht, leader mondial des tunneliers, a remis en juin 2025 son rapport géotechnique mandaté par la Secegsa pour 296 400 euros. Conclusion : la construction est techniquement réalisable avec les équipements actuels, à condition d'utiliser des tunneliers à bouclier mixte (mixshield TBM) capables de travailler en conditions de terrain hétérogène. Le seuil de Camarinal, point le plus profond et le plus complexe du tracé, représente l'obstacle principal.

L'avant-projet Ineco. Le 3 novembre 2025, la Secegsa a confié à l'entreprise publique Ineco (Ingénierie et économie des transports) la mise à jour complète de l'avant-projet, pour un budget de 961 939 euros financé par les fonds européens du plan de relance (Next Generation EU). Ce document, première révision globale depuis 2007, est attendu à l'été 2026.

Le défi technique : pourquoi ce n'est pas un tunnel ordinaire

La géologie du détroit de Gibraltar est la principale raison pour laquelle ce projet a pris cinquante ans à franchir le stade de la faisabilité. Le sous-sol du seuil de Camarinal est composé de formations de flysch — une alternance irrégulière de schiste, marne, grès et argile — qui rend le forage imprévisible. Ces roches sédimentaires, soumises à des contraintes tectoniques intenses à la jonction des plaques africaine et eurasienne, changent de comportement mécanique sur de très courtes distances.

À cela s'ajoute la profondeur : le fond marin atteint 475 mètres au seuil de Camarinal, soit environ quatre fois la profondeur maximale de l'Eurotunnel. Les tunneliers devront opérer sous des pressions hydrostatiques considérables, dans une zone classée sismiquement active. Des études parallèles menées par l'entreprise Tekpam Ingeniería, en coordination avec le United States Geological Survey (USGS), cartographient l'activité sismique du détroit depuis 2024.

Le calendrier : 2030 hors de portée, 2040 comme horizon réaliste

La Coupe du monde 2030, co-organisée par l'Espagne, le Portugal et le Maroc, avait alimenté l'espoir d'une ouverture symbolique pour l'événement. Cet espoir est officiellement caduc : les autorités espagnoles ont confirmé que le tunnel ne sera pas opérationnel avant la fenêtre 2035–2040.

Le calendrier technique est le suivant :

La galerie exploratoire — un tunnel pilote destiné à tester les conditions géologiques réelles avant le creusement définitif — est estimée à environ un milliard de dollars et pourrait prendre entre six et neuf ans. C'est une infrastructure en soi, pas une simple étude de sol.

L'impact stratégique : plus qu'une liaison ferroviaire

Si le tunnel aboutit, il connectera les réseaux à grande vitesse espagnols au réseau ferroviaire marocain, permettant à terme une liaison Madrid–Rabat par le rail. Toutefois, des tronçons ferroviaires nouveaux restent à construire côté espagnol, notamment dans la province de Cadix.

Les projections disponibles tablent sur 12,8 millions de passagers et plus de 13 millions de tonnes de marchandises par an. Le coût total du projet est estimé à plus de 15 milliards d'euros, avec une part espagnole de 8,5 milliards d'euros. Le financement devrait être tripartite : Espagne, Maroc, Union européenne — cette dernière via la Facilité pour la reprise et la résilience et potentiellement le Fonds de cohésion.