Californie TGV 2025 : 507 M$ pour matériel voie, objectif 2039 complet

L'autorité californienne du train à grande vitesse (CHSRA) dévoile sa stratégie "Bay to Basin" avec trois scénarios de développement et lance un appel d'offres majeur de 507 millions de dollars pour équiper 191 km de voies dans la Central Valley, visant un début de pose en 2026.

Mis à jour le 4 septembre 2025

Le projet de train à grande vitesse californien franchit une nouvelle étape décisive avec la publication le 22 août d'une mise à jour stratégique détaillant un "chemin clair vers 2039" pour connecter le nord et le sud de la Californie via la Central Valley. Cette feuille de route s'accompagne d'un appel d'offres record pour accélérer la phase de pose des voies.

En bref

• Trois scénarios de développement jusqu'en 2039 présentés
• 507 M$ d'appel d'offres pour rails, traverses et électrification
• 191 km de Central Valley concernés par la première phase
• Exigence "Buy America" pour tous les matériaux
• Début de pose prévu en 2026 malgré le scepticisme
• Recherche de partenariats public-privé (PPP)

Trois scénarios pour la vision "Bay to Basin"

La CHSRA a défini trois stratégies de déploiement progressif, chacune répondant à des objectifs financiers et opérationnels distincts pour atteindre la connectivité à l'échelle de l'État.

Scénario 1 : Merced – Bakersfield (segment obligatoire)

Ce premier scénario se concentre sur l'achèvement des 275 km actuellement en conception et construction active dans la Central Valley. La CHSRA est « statutairement obligée de prioriser la livraison » de ce segment, sauf directive contraire de la législature d'État.

L'objectif principal vise l'amélioration des services ferroviaires régionaux dans cette zone agricole stratégique, créant les fondations techniques pour les extensions futures.

Scénario 2 : San Francisco – Gilroy – Bakersfield (rentabilité précoce)

Cette option privilégie une approche « économiquement efficace pour atteindre une exploitation commerciale rentable au plus tôt possible avec moins de financement supplémentaire nécessaire ».

Le projet consisterait à construire l'infrastructure TGV depuis la Central Valley jusqu'à Gilroy, tout en améliorant le corridor ferroviaire Gilroy – San José pour des services directs vers San Francisco. Cette configuration devrait « attirer un trafic substantiel et générer des recettes nettes positives », ouvrant des opportunités significatives d'engagement avec le secteur privé via un modèle PPP.

Scénario 3 : San Francisco – Gilroy – Palmdale (service à l'échelle de l'État)

Le scénario le plus ambitieux prévoit une liaison étendue de Gilroy à Palmdale, se connectant aux trains de banlieue LA Metrolink à Palmdale et potentiellement au futur service Brightline West vers Las Vegas et Rancho Cucamonga.

Cette configuration fournirait un « service ferroviaire à l'échelle de l'État pour la majorité des Californiens » et promet le « retour sur investissement le plus élevé pour l'État ». La CHSRA note que bien qu'obligée de prioriser Merced-Bakersfield, l'option Gilroy-Palmdale offre le meilleur ROI, tandis que Gilroy-Bakersfield permet les opérations rentables les plus précoces.

507 millions de dollars pour équiper la Central Valley

L'autorité californienne « intensifie ses efforts pour commencer la pose des voies sur les sections d'alignement qui arrivent à completion ». Le 28 août, elle a annoncé le lancement des appels d'offres pour les voies et systèmes ferroviaires sur 191 km du segment initial d'exploitation (IOS) dans la Central Valley.

Détails de l'appel d'offres majeur

Six avis distincts seront émis pour différents lots, couvrant l'ensemble des équipements nécessaires :

• Rails et traverses conformes aux standards haute vitesse
• Mâts d'électrification aérienne et caténaires
• Câblage fibre optique pour les systèmes de signalisation
• Ballast spécialisé pour l'infrastructure TGV

La valeur totale approuvée atteint 507 millions de dollars, répartie sur plusieurs attributions contractuelles anticipées. Les délais de livraison s'échelonnent de six à douze mois selon les matériaux.

Conformément à la réglementation fédérale, tous les matériaux doivent être « des biens nouvellement manufacturés et conformes au Buy America Act et au Build America, Buy America Act ».

Contexte & enjeux

Cette accélération intervient dans un contexte de pression politique intense. L'absence de pose de voies a été citée par des figures proches de l'administration Trump, comme le secrétaire fédéral aux Transports Sean Duffy, comme « preuve de l'échec du projet californien ».

La volonté de la CHSRA de commencer la pose en 2026 est « largement perçue comme une réponse à ces attaques ». Le directeur général Ian Choudri affirme que cet approvisionnement « non seulement accélérera la construction... mais en achetant directement auprès de fabricants américains, nous apporterons des économies significatives à l'État ».

Le projet, estimé initialement à 33 milliards de dollars en 2008, fait face à des défis de financement considérables après les tentatives de défunding de l'administration Trump précédente.

Ce qui change pour les Californiens

Ces développements marquent une transition cruciale du projet de la phase de génie civil vers l'installation des systèmes ferroviaires. Pour les 40 millions de Californiens, cela représente un rapprochement tangible d'un système de transport décarboné entre les principales métropoles.

Le scénario privilégié San Francisco – Gilroy – Palmdale permettrait de desservir environ 80 % de la population de l'État, avec des temps de trajet estimés à 2h40 entre San Francisco et Los Angeles contre 6h en voiture aux heures de pointe.

Les retombées économiques attendues incluent la création de 700 000 emplois sur la durée du projet et une réduction annuelle de 12,7 millions de tonnes de CO2 à pleine exploitation.

Défis techniques et calendrier sous tension

Malgré l'optimisme affiché, des spécialistes du secteur ferroviaire expriment leur « surprise » face à la rapidité de l'appel d'offres planifié, notant qu'un seul fournisseur nord-américain pourrait être en mesure de répondre aux conditions techniques des appareils de voie.

Les retards dans la phase de conception soulèvent également des interrogations. Des sources industrielles rapportent qu'un contrat avec Systra pour concevoir les systèmes de voie et d'électrification aérienne n'a été attribué qu'en juin 2025 [à vérifier]. Cette étape de conception pourrait durer jusqu'à deux ans pour un système de voie ballastée, alimentant le « scepticisme quant au potentiel de début de pose en 2026 ».

Financement et partenariats privés

La CHSRA cherche activement à « fournir une certitude aux investisseurs potentiels de partenariats public-privé » dans le projet. Cette stratégie vise à compléter les financements publics fédéraux et étatiques par des capitaux privés, particulièrement attractifs sur les segments à forte rentabilité anticipée.

L'objectif est d'atteindre le « succès commercial au stade le plus précoce possible », avec un plan « contingent à un financement suffisant et à long terme ».